Amsterdam, New York, İstanbul: “Güvenli ulaşım”

Güvenli ulaşım mücadelesi:

Hollanda sokaklarını arabalardan temizliyor, peki ya New York, Londra, İstanbul?

Günümüzde giderek artan sayıda şehir, kentlerde yaşanan ulaşım kaosunu ortadan kaldırmak, fosil yakıt ve özel araç kullanım oranlarını düşürmek ve güvenli ulaşımı teşvik etmek için tamamen ayrılmış bisiklet yolları inşa ediyor. Kentlerde bisikletlere yer açmak için ulaşım düzenlemeleri yapılıyor, kampanyalar düzenleniyor. Ancak bir yandan da kentlerde ulaşımı düzenlemekle “yetkili kurumlarının isteksiz olduğu”, “güvenli ulaşım için yeterli bütçe ayrılmadığı”, “bisiklet kullanıcılarının araç kullanıcılarının insafına terkedildiği”, “göstermelik uygulamaların ötesine geçilmediği” yönündeki eleştiriler büyüyor. Son aylarda New York ve Londra başta olmak üzere büyük metropollerde güvenli ulaşımı ve bisiklet kullanımını teşvik eden düzenlemeler yapılmasına rağmen, bisikletli ölümlerindeki artışın yarattığı tartışmalar ve eylemler sürüyor.

Son on yılda daha fazla korumalı bisiklet yolu, bisikletçilerin yaşamını kolaylaştıracak yeni kavşak düzenlemeleri ve trafik polisi eğitimleri yapılmasına rağmen sadece New York’ta, 2019 yılı içinde gerçekleşen bisiklet kazalarında 18 kişinin öldü.(1) Kentte yapılan tüm düzenlemelere rağmen ölümlü kaza sayısının bir önceki yıla göre iki kat artması, başta bisiklet aktivistleri olmak üzere çok sayıda kurumun eleştirisine yolaçtı. Büyük Avrupa ve Amerika kentlerinde güvenli ulaşımı hedefleyen  VisionZero (2) gibi ağlara katılan ve ilgili taahhütleri imzalayan New York’un yeni belediye başkanı De Blasio tarafından 2019’un Temmuz ayında açıklanan ve kente her sene 30 mil korumalı bisiklet şeridi eklenmesini öngören yeni “Yeşil Dalga” planına rağmen artan bisiklet kazaları, yürütülen programlar üzerindeki şüpheyi büyüttü.

Bisiklet aktivistleri, New York’un son on yılını korunan bisiklet şeritleriyle sokaklarını “evcilleştirmeye” harcamasına rağmen, bu uygulamaların sokakları demokratikleştirmeye yönelik güçlü adımlarla desteklenmediği sürece göstermelik bir hayal tacirliği olduğunu düşünüyorlar. Araba yolculuğu için tasarlanmış kavşakların egemen olduğu bir ulaşım planı içinde “bisikletliler” ve “arabadakiler”in karşı karşıya gelmesinin kaçınılmaz olduğunu ve güçlü olan tarafın kazanacağını söyleyen bisiklet aktivistleri yaşanan kazaların üçte birinden kamyonların sorumlu olduğunun altını çiziyorlar. *** Bu nedenle Temmuz ayı başında binlerce bisikletçi ve güvenli sokaklar aktivisti Washington Square Park’ta “Bizi Öldürmeyi Bırakın!” sloganıyla düzenlenen bir eylemde biraraya geldi.

Belediye başkanını Blasio’ya ve şehir genelindeki şoförlere “Bizi öldürmeyi bırakın!” mesajı ileten aktivistler, Amsterdam’ı dünyanın bisiklet başkenti haline getiren 1970’li yıllardaki protestolardan (3) ilham alıyor.

Amsterdam’dan New York’a

İkinci Dünya Savaşı sonrasında büyüyen ekonomisini asfalt ulaşım ağlarıyla ve otomotiv yatırımlarıyla destekleyen Hollanda bunun bedelini karşı karşıya kaldığı büyük bir trafik kazaları bilançosuyla ödemişti. 20. yy.’ın başlarından itibaren ülkede geleneksel olarak yaygın olan bisiklet kullanım oranları, gittikçe daha fazla insanın araba alabilir hale gelmesi ve yerel yönetimlerin arabayı geleceğin seyahat modeli olarak görmesi sonucunda giderek düşüyordu.  Motorlu trafiğe yer açmak için tahrip edilen Amsterdam mahallelerinin yanı sıra ülkede trafik kazası sayısı da 1971’de 3,300 ölümle zirveye ulaşıyordu. Bu kazalarda öldürülenlerin 400’ünü ise çocuklar oluşturuyordu.

Bu süreç 1970’li yıllarda  Stop de Kindermoord (“Çocuk Cinayetini Durdur!”) sloganı altında biraraya gelen çok çeşitli eylem grupları tarafından gündeme getirildi ve yaygın protesto eylemleriyle karşılandı. 1970’lerin ortalarında, Amsterdam’da Stop de Kindermoord hareketinin bir parçası olarak gerçekleştirilen tarihi gösterilerle, sokak işgalleri, mahalle  dayanışmaları gelişti. Kısa bir süre sonra kurulan “First Only Real Dutch Cyclists’ Union” caddelerin arabalar için değil insanlar için tasarlanması yönünde güçlü bir hareket olarak ortaya çıktı. (4) Cyclists’ Union’un bu mücadele sürecinde geliştirdiği, yaşayan sokaklar olarak tercüme edilebilecek  “Woonerf” kavramı,  Hollandalıların ortak kamusal alan olarak işlev gören bir cadde veya sokak grubunu ifade ediyordu. Yayalar, bisikletliler, çocuklar ve bazı durumlarda yavaş hareket eden, temkinli bir şekilde sürülen araçları da kapsayan woonerf’ler trafik ışıkları, durma işaretleri, şerit ayırıcılar ve hatta kaldırımlar olmadan çalışan, esas olarak insan etkileşimini teşvik eden alanları ifade ediyordu. Bu bölgelerde söz konusu alanı kullananlar, etraflarındaki insanların ve araçların farkında olmaya, göz teması kurmaya ve kişiden kişiye etkileşime girmeye zorlanıyorlardı. (5) Bugün Hollanda’da bulunan  6.000’den fazla woonerf bölgesi, motorlu trafiğin caddeleri ve sokakları yönetmediği bölgeler olarak varlığını sürdürüyor,  top oynayan bir çocuğun ve ebeveynin bir araba ya da ev figürüyle birlikte mavi bir dikdörtgen içinde yeraldığı bu sembol artık dünyanın birçok ülkesinde kullanılıyor.

1970’li yıllarda üç tekerlekli bisikletler ve megafonlarla yapılan büyük kitle gösterileri  bisikletin diğer ülkelerde yaşandığı gibi Hollanda’da da marjinalleştirilmesini engelledi ve günümüzde Hollanda, 22 bin mil bisiklet yoluna sahip. İngiltere’de tüm seyahatlerin  % 2’sinin bisikletle yapılmasına karşın  Amsterdam’da bu oran % 38’e, üniversite şehri Groningen’de ise % 59’a ulaşıyor. Tüm büyük Hollanda şehirleri, bisiklet ağını sürdürme ve geliştirme görevini üstlenen “bisiklet memurları”na sahip. Son yıllarda elektrikli bisikletlerin gelişimi sayesinde, bisikletin popülaritesi de artmaya devam ediyor.

Bu sürecin dünyanın diğer büyük kentlerinde uygulanması için protestolar ve baskılar giderek artıyor.  New York’taki uygulamaların yetersizliğinden şikayet eden bisiklet ve güvenli ulaşım kampanyacıları “Transportation Alternatives. Bike New York, Safe Streets, Brooklyn Greenway Initiative, Safer and Kidical Mass NYC,  WE Bike NYC, Ciclistas Latinomericanos de New York, Make Queens Safer, New York Pedicab Alliance, Bike South Brooklyn, StreetsPAC, Bicycle Film Festival, InTandem, NightCAP Brooklyn, Mechanical Gardens Bike Co-Op, Five Borough Bicycle Club, Tri-State Transportation Campaign” yayınladıkları mektuplarda ve eylemlerde her yıl seçkin bir kaç caddeye bisiklet yolu eklemenin çözüm olmadığını vurguluyorlar.

Dünyanın tüm büyük kentlerinde ulaşımı kent ya da belirli bir mekân içinde harekete indirgeyen, kentle ve diğer insanlarla ilişkinin belirli bir biçimi olarak görmeyen geleneksel bakış açısı güvenli ulaşım talebini de “yeni yollar açmak” olarak formüle ediyor.  Sorunun çözümünü kentsel tasarım, yönetim ve kentsel planlamada gören bu bakış açısı insanların yaşadıkları mekanı,  rollerini ve bunları değiştirme imkanlarını da tümüyle yokediyor. Bu, insana değil araca ve harekete odaklı ulaşım anlayışı ise ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarının hızla büyümesine neden oluyor.

Türkiye’de yaşanan trafik kazaları istatistikleri de bu durumun göstergelerinden biri. Türkiye’de 2018 yılında meydana gelen trafik kazası sayısı, bir önceki yıla göre yüzde 2,2 artarak 1 milyon 202 bin 716’dan 1 milyon 229 bin 364’e yükselirken kazaların 186 bin 532’sini ölümlü ve yaralanmalı kazalar oluşturuyor. Geçen yıl trafik kazalarında 6 bin 675 kişi ölürken  307 bin 71 kişi de yaralandı. Ülkemiz karayolu ağında 2018 yılında ölümlü ve yaralanmalı trafik kazasına karışan toplam 300 bin 704 taşıtın yüzde 53,2’si otomobil, yüzde 15,5’i motosiklet, yüzde 15,3’ü kamyonet, yüzde 3’ü minibüs, yüzde 2,5’i kamyon, yüzde 2,3’ü çekici, yüzde 2,2’si otobüs, yüzde 1,1’i traktör ve yüzde 4,9’u diğer taşıtlardan oluşuyor. Bisiklet kullananların ancak yüzde 4,9’luk “Diğer” kategorisinde yer bulabildiği bu istatistiklerde “araçlar”, “sürücüler”, “yayalar” gibi ulaşım terimleri dışında  insanlar, çocuklar, erkekler, kadınlar, sakatlanan insanlar, onların yakınları ve elbette yüzbinlercesi yok olan hayvanlar, ağaçlar ve diğer canlılar yok.  Atların, insanların, kedilerin, köpeklerin, kirpilerin ve diğer canlıların “ulaşım” adına öldürüldüğü Adalar’da ne olduğunu merak ediyorsanız, her yıl 400’e yakın atın öldürüldüğünü, fayton, bisiklet ve akülü araçların karıştığı ortalama beşyüze yakın “trafik kazası”nda ise 15 kişinin öldüğünü hatırlatalım.

Ulaşımı insanların değil araçların hareketine indirgeyen bu anlayışın yollar, kavşaklar, duraklar, şeritler, kaldırımlar, otomobiller, trenler, metrobüsler, tramvaylar ve diğer araçlarla doldurduğu kentlere bir de “güvenli ulaşım” hakkı açısından bakmanın ve ulaşımı teknik bir sorun olarak değil, kentleri yeniden hayal etme sürecinin bir parçası olarak düşünmenin vakti çoktan gelmiş gibi görünüyor.

Derleyen: dokuzadabirdeniz.com

Notlar:

(1) https://nyc.streetsblog.org/2019/07/29/another-cyclist-is-dead-its-now-18-fatalities

(2 )VisionZero: Kar amacı gütmeyen uluslararası bir kampanya olan VisionZero protokolleri ilk kez 1990’larda İsveç’te uygulandı. Ardından Avrupa’ya ve son yıllarda yılda 40 bin kişinin yaralanmalı ve ölümlü trafik kazalarına kurban gittiği Amerika’ya yayıldı.  Şehirlerde trafik kazalarını ve yaralanmalarını engellemek için kurulan VisionZero hakkında ayrıntılar için bkz. https://visionzeronetwork.org ve https://visionzeronetwork.org/wp-content/uploads/2018/05/What-is-VZ_FINAL.pdf

(3) https://www.citymetric.com/transport/netherlands-cleared-cars-its-cities-why-can-t-london-or-new-york-4737

(4) https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord

(5) https://www.nytimes.com/2013/04/28/automobiles/where-share-the-road-is-taken-literally.html?_r=0